Inditex tut einiges, um sich als Klimaschutzvorreiter zu präsentieren. Unter dem Titel «Join Life» (verbinde dich mit dem Leben) präsentiert der Konzern eine reiche Palette an Nachhaltigkeitsinitiativen. Zum Beispiel hat Zara 2021 die Entwicklung einer Kollektion aus rezyklierten Kohlenstoffemissionen angekündigt und ist Mitglied einer Initiative für saubere Seefracht. Von Effizienzsteigerungen beim Transport schreibt Inditex gerne, über das klimaschädliche Herumfliegen seiner Klamotten schweigt sich der Konzern hingegen lieber aus.

Inditex gilt als Pionier der Fast-Fashion-Industrie und rühmt sich, seine weltweit 5815 Shops (Stand Ende Januar 2023) zweimal die Woche mit neuen Kleidern zu beliefern. Design, Produktion und Auslieferung eines neuen Teils schaffen Marken wie Zara oder Pull & Bear in drei bis vier Wochen; viele Konkurrenten planen dafür Monate ein. Kurze Produktions- und Lieferfristen machen es erst möglich, Modezyklen auf wenige Wochen zu verringern und Konsument*innen das Gefühl zu vermitteln, sie bräuchten ständig etwas Neues, um keinen Trend zu verpassen.

Denn darauf setzt die Verkaufsstrategie von Zara, die ein früherer Inditex-Manager vor Jahren so definiert hat: «Wir wollen, dass unsere Kundschaft versteht, dass sie etwas, was ihr gefällt, sofort kaufen muss, weil es nächste Woche vielleicht nicht mehr erhältlich ist. Das Angebot in den Läden muss immer knapp sein, sodass die Gelegenheit zum Kauf günstig erscheint.» So gelingt es Inditex offenbar, 85 % aller Artikel zum vollen Preis zu verkaufen – ein hoher Wert in der Welt der Billigmode. Das hoch profitable Geschäftsmodell beruht allerdings auch auf niedrigen Löhnen in der Produktion: Wie Public Eye 2019 berechnet hat, macht Zara zum Beispiel mit einem Hoodie-Pullover wohl mehr Gewinn, als alle an der Produktion beteiligten Arbeiter*innen zusammen daran verdienen.

Der Trend zur kurzlebigen Mode hat Folgen: Gemäss einer Studie der britischen Ellen MacArthur Foundation hat sich die Produktion von Textilien von 2000 bis 2015 weltweit verdoppelt, bis 2030 soll sie sich nochmals mehr als verzweifachen. Deshalb hat es die EU-Kommission nicht zuletzt auf Zara und Co. abgesehen, wenn sie ein Vernichtungsverbot für unverkaufte Textilien sowie Angaben zum ökologischen Fussabdruck der Kleidungsstücke fordert. Mit gutem Grund: 2022 hat der Zara-Mutterkonzern Inditex mit 621'244 Tonnen produzierten Textilien eine neue Höchstmarke gesetzt; trotz dem Wegfall des wichtigen Russlandgeschäfts nahm die in den Verkauf gebrachte Menge gegenüber dem bisherigen Rekordjahr 2021 um 10% zu. Die EU-Kommission will nun, dass Fast Fashion «aus der Mode kommt»: Wegwerfmode soll nicht mehr en vogue sein.

Die wissenschaftlichen Schätzungen über den Anteil der Modeindustrie an den globalen CO2-Emissionen gehen auseinander, Einigkeit besteht jedoch darüber, dass dringender Handlungsbedarf besteht. Damit Mode schneller im Verkauf landet und kurzlebige Trends besser zu Geld gemacht werden können, setzen Fast-Fashion-Marken wie Zara sowohl in der Beschaffung der Ware als auch im Vertrieb stärker als andere auf das Flugzeug. 

Transporte machen gemäss einer Studie der Schweizer Umweltberatungsfirma Quantis im Durchschnitt zwar nur rund 3% an den Treibhausgasemissionen der Modeindustrie aus; der weitaus grösste Teil entfällt auf die Produktion der Rohstoffe und deren Verarbeitung. Doch bei Flugmode steigt der Anteil des Transports drastisch.

Die Hamburger Umweltberatungsfirma Systain hat mit der deutschen Otto Group den CO2-Fussabdruck eines Langarmshirts berechnet. Das Ergebnis der Studie: Die transportbezogenen Treibhausgasemissionen eines mit Luftfracht transportierten Kleidungsstücks sind rund 14-mal höher als bei einem Teil, das überwiegend per Seefracht transportiert wurde. Das Langarmshirt hat einen langen Weg zurückgelegt: von der Baumwolle aus den USA über Garnherstellung, Färben und Nähen in Bangladesch bis zum Transport des fertigen Produkts mit dem Seeschiff nach Deutschland und im Lastwagen weiter an den Bestimmungsort. 

Das sind mehr als 35'000 Kilometer – also fast einmal um die Erde. Trotz dieser Distanz machen die Transporte lediglich 3% der CO2-Emissionen aus. Käme das fertige Teil hingegen per Flugzeug nach Europa, stiege der Transportanteil auf beachtliche 28% (siehe Infografik). Kein Wunder, liegt der Transportanteil der Treibhausgasemissionen beim Zara-Konzern deutlich höher als die 3%, die für die Branche gelten. 2021 waren es laut Geschäftsbericht 10,6%; 2022, nach dem Wegfall des Russlandgeschäfts, immer noch über 8%. 

Unabhängig vom Ort der Produktion landen bei Zara & Co. praktisch alle Artikel in den grossen Verteilzentren, die der Konzern rund um den spanischen Flughafen Zaragoza betreibt. Dort werden die Teile geglättet, geprüft und für den weltweiten Versand in die Läden konfektioniert. 

Gemäss Geschäftsbericht 2022 erfolgte rund die Hälfte der Produktion in Nordafrika, der Türkei und auf der Iberischen Halbinsel, der Rest in fernen Produktionsländern (Argentinien, Bangladesch, Brasilien, China, Indien, Kambodscha, Pakistan und Vietnam).

Viele Kleider, die in Ländern verkauft werden, die Inditex per Flugzeug beliefert (und dazu gehören zahlreiche wichtige Märkte, siehe Infografik), haben den Frachtraum eines Cargo-Flugzeugs zweimal von innen gesehen. Auch das sorgt im Vergleich zu anderen Modemarken zu einer deutlich höheren Klimaschädlichkeit der Transporte.

Dadurch wurde Zaragoza 2019 zur Nummer 2 unter Spaniens Frachtflughäfen; vom Gesamtvolumen von 183'000 Tonnen entfielen gemäss der regionalen Wirtschaftsförderung 90% auf Inditex. 2022 sank das Volumen nach rekordhohen 194'000 Tonnen im Jahr 2021 als Folge des Kriegs in der Ukraine um gut 34%, wohl auch weil Inditex in Russland, seinem nach Spanien wichtigsten Markt, seine 502 Läden und den Onlineshop geschlossen hatte. Zuvor hatte Inditex Moskau mit zwei Cargo-Jumbos der russischen AirBridgeCargo pro Woche angeflogen.

Nicht alles wird geflogen; was von Zaragoza aus innerhalb von 36 Stunden auf dem Landweg in die Läden gelangen kann, wird eher mit grossen Lastwagen transportiert. Das heisst, Läden und Onlineshops in West- und Mitteleuropa werden zum Teil über die Strassen beliefert. 

Doch selbst innerhalb der EU, wo Luftfracht nur einen geringen Zeitvorteil bietet, wird Mode geflogen: 2022 waren es mindestens 42'658 Tonnen (da Waren EU-intern nicht verzollt werden, sind die Statistiken hier lückenhaft). Auffälligerweise kommt der mit Abstand grösste Teil dieser Flugtransporte aus Spanien – konkret 64% oder 27'392 Tonnen. Der Absender dürfte hier vor allem Inditex sein. Hauptdestinationen waren Griechenland mit 8034 Tonnen und Polen mit 5132 Tonnen. In beiden Ländern ist der Zara-Konzern mit zahlreichen Läden vertreten, zudem können die Kleider auf dem Landweg aufgrund der Distanz nicht innerhalb der von Inditex gewünschten 36 Stunden in den dortigen Läden sein. Gemäss den Daten der Flughafenbetreiberin Aena dürften diese Märkte nicht mit Frachtflugzeugen ab Zaragoza bedient werden, sondern die Ware fliegt mit in Passagierflügen ab Madrid und Barcelona, wo Inditex ebenfalls ein wichtiger Cargo-Kunde ist. Am Flughafen Barcelona sorgt die Modebranche seit Jahren für die grössten Frachtvolumen. 

Zwischen dem südfranzösischen Sète und dem polnischen Posen setzt Inditex zur Belieferung des Lagers für Onlinebestellungen in Mitteleuropa seit Kurzem auch den Güterzug ein. Auf der Rückfahrt nutzt Ikea dieselbe Zugkomposition und fährt damit in Polen hergestellte Möbel nach Spanien. Das spart insgesamt 12'000 Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr und ist ein guter Ansatz, aber halt nur ein Tropfen auf den heissen Stein.

In Bangladesch vergab der Konzern 2022 an 170 Fabriken Aufträge im Umfang von 1,25 Milliarden Euro; das geht aus einem Schreiben des Chefs von Inditex Bangladesch an eine lokale Behörde hervor, welches das einheimische Finanzportal The Finance Today publiziert hatte. Gemäss Zolldaten hat Inditex davon mindestens 16% am Flughafen Dhaka als Luftfracht aufgegeben. Von Januar bis August 2023 waren es sogar 22,8%.

Doch damit nicht genug: Zusätzlich fährt Inditex gemäss einem Fachmagazin fertig produzierte Textilien per LKW ins indische Delhi, wo diese mit Cargo-Jumbos von Atlas Air nach Zaragoza geflogen werden. Grund dafür sind offenbar immer wieder auftauchende Kapazitätsprobleme am Flughafen Dhaka, an dem fertig produzierte Textilien 85% der Fracht ausmachen. In solchen Situationen lässt Inditex seine Muskeln spielen und kauft bis zu 70% der Frachtkapazität ab Dhaka auf, was Inditex dem Fachmagazin gegenüber nicht dementiert hat.

Die ganze Absurdität der Inditex-Flugmode offenbart sich bei einem Blick auf das Preisniveau, das ebenfalls aus den Zolldaten hervorgeht: Ein wichtiger Lieferant in Bangladesch mit rund 6000 Beschäftigten produziert vor allem Damen-T-Shirts für Zara, von Januar bis August dieses Jahres laut Zolldaten fast 10 Millionen Stück. Ein Viertel davon erreichte Spanien auf dem Luftweg, oft via Doha oder Dubai. 

Pro Shirt zahlt Inditex diesem Lieferanten nur rund 1.90 Franken (2.10 US-Dollar). Verschickt man Kleidung in grossen Mengen auf dem Seeweg, liegen die Transportkosten pro Kleidungsstück üblicherweise bei wenigen Rappen. Luftfracht ist hingegen teuer. Pandemiebedingt schwankten die Preise in den letzten Jahren stark, doch 1.50 Franken pro Kilogramm dürften mindestens fällig werden. Wohlgemerkt: Das wären nur die Kosten für den Flug von Bangladesch nach Spanien. Wird die Ware von dort zum Beispiel in eine US-Filiale weitergeflogen, steigen die Frachtkosten weiter.

Ein beliebtes Argument zur Rechtfertigung der Flugfracht ist der hohe Warenwert. Doch laut Daten des Steueramts von Barcelona hat Flugmode beim Import einen Wert von knapp 18 Euro pro Kilogramm, im Export steigt er auf 41,50 Euro. Das steht im krassen Gegensatz zu Pharma und Chemie, wo der Exportwert in Barcelona bei knapp 120 Euro liegt.

Selbst wenn Inditex als Megakunde der Cargo-Airlines sicherlich Rabatte rausschlagen kann, dürften die Flugtransport-Mehrkosten pro Shirt bei mindestens 20 bis 40 Rappen liegen. Zum Vergleich: Die Einkaufspreise, die Inditex und andere Händler in Bangladesch zahlen, sind so tief, dass nach Abzug der Material- und Energiekosten von rund 70% kaum etwas übrig bleibt. Der jüngste Geschäftsbericht des oben genannten Lieferanten zeigt auch, dass nur 18% der Erlöse, also bei einem typischen Zara-Shirt gerade mal 34 Rappen, in direkte Lohnkosten fliessen.

Schlecht ist die Datenlage bei jener Flugmode, die nicht an Verteilzentren, sondern in Form von Einzelpaketen direkt an Konsument*innen versandt wird. Der Onlinehändler Shein etwa verschickt gewaltige Mengen Mode direkt aus China per Luftpost in die Privathaushalte in aller Welt, doch die Handelsstatistiken sind bei Kleinwarensendungen leider unscharf. 

Zu Shein hat Public Eye im November 2021 eine Reportage über die Arbeitsbedingungen in der Produktion publiziert. Unsere Recherchen hatten damals gezeigt, dass Shein tonnenweise Pakete von China aus per Flugzeug verschickt. Wie das Fernsehen RTS in der Romandie im Mai dieses Jahres mit einem GPS-Tracking aufgedeckt hat, werden auch Retouren, die per Schiff nach China gelangen, anschliessend per Flugzeug an neue Käufer*innen verschickt. Fast ein Drittel der knapp 8 Tonnen Mode, die im Flieger in die Schweiz kommen, stammen gemäss Schweizer Handelsstatistik aus China.

Vier Frachtflugzeuge von China Southern Airlines pendeln auf den Shein-Hauptrouten zwischen Guangzhou und Los Angeles sowie Guangzhou und Amsterdam oder London hin und her. Im Juli 2022 feierte die Fluggesellschaft, die grösste ganz Asiens, eine neue strategische Partnerschaft mit Shein, die ihre Flugkapazitäten erhöhen sollte. Dass Shein auch anders kann, zeigt ein Überraschungsfund unserer Recherche: Für die Ausstattung seines neuen EU-Logistikzentrums in Polen liefert das Unternehmen einige Produkte auch mit dem Zug aus China an. Doch die Fixierung auf Geschwindigkeit lässt Shein weiter am Direktversand per Luftfracht festhalten. 

Wir haben Shein mit Fragen zum Einsatz der Luftfracht durch den Konzern konfrontiert, jedoch keine Antwort darauf erhalten.

Zur Antwort von Inditex passt, dass die Luftfrachtindustrie in der Bekämpfung der Klimakrise vor allem auf technische Innovationen setzt. Minimale Verbesserungen gibt es durch etwas effizientere Flugzeuge. Der Rest ist Hoffen, weil es technische Innovationen wie Kraftstoffe aus erneuerbaren Ressourcen noch nicht oder noch nicht in industriellem Massstab gibt. Darum richtet sich der Fokus der Industrie aktuell auf unverbindliche Initiativen und Kompensationsprojekte wie Corsia, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Der Weltklimarat IPCC sieht darin allerdings kein taugliches Instrument, wie er in seinem sechsten Bericht schreibt: «Corsia führt naturgemäss nicht zu einer Verringerung der Emissionen des Luftverkehrs, da im Rahmen des Programms hauptsächlich anerkannte Kompensationen gehandelt werden. Corsia ist bestenfalls eine Übergangsregelung, die es dem Luftverkehr ermöglicht, seine Auswirkungen zu einem späteren Zeitpunkt auf sinnvollere Weise zu verringern.»

Kurz: Zumindest solange die erhofften technischen Innovationen nicht da sind, wäre es viel zielführender und naheliegender, die Flugfracht drastisch zu reduzieren und nur wirklich wichtige Dinge wie Medikamente oder dringend benötigte Maschinenersatzteile zu fliegen. Mode gehört da definitiv nicht dazu. Und sie käme auch ohne Luftfracht weiterhin in die Läden. Lediglich schnelle Modetrends bräuchten ein paar Wochen länger, bis sie in den Auslagen landen. Eine solche Entschleunigung wäre kein Verlust, sondern eine Chance für bewussteren Konsum und langlebigere Designs.

Ob Zara, Shein oder andere: Mode um die halbe Welt zu fliegen, ist angesichts der Klimakrise eine völlig unnötige Belastung unserer Umwelt. 

Flugmode muss gestoppt werden.