Die Meldung vor fünf Jahren sorgte für Erstaunen: Aus einem Chalet im Walliser Bergdorf Verbier soll eine der grössten Schweizer Hochseereedereien ihre 175 Schiffe kontrollieren. Offiziell in Singapur gemeldet, betreibt die Firma SwissMarine dort bis heute ihre wohl wichtigste Zweigstelle. Wie erst 2017 durch die Paradise Papers enthüllt wurde, wurde SwissMarine seit der Gründung 2001 von Glencore kontrolliert. Der Rohstoffkonzern hatte alles versucht, um seine Beteiligung im Verborgenen zu halten. «Aus kommerziellen Gründen». Glencore ist in der Zwischenzeit aus der Firma ausgestiegen, betreibt dafür aber weiterhin eine andere Schifffahrtstochter, ST Shipping & Transport, deren Jahresumsatz 1 Milliarde US-Dollar weit übersteigt.

Bessere Planbarkeit, grösserer Informationsvorsprung und mehr Wertschöpfung machen die Schifffahrt zu einer lukrativen Kernfunktion im Handelsgeschäft. Kein Wunder verfügen alle grossen Schweizer Rohstoffkonzerne mittlerweile über eine eigene Hochseeflotte.

Über deren Ausmass war bis anhin wenig bekannt, denn die Schweiz kennt keine offiziellen Zahlen. 

Aufgrund unserer umfassenden Recherche ist es nun erstmals möglich, die Grösse des Schweizer Schifffahrtsstandorts zu benennen: Schweizer Unternehmen betreiben eine Flotte von über 3'600 Hochseeschiffen. Mit 2'200 Schiffen zeichnen die Rohstoffkonzerne wesentlich dafür verantwortlich, dass das Binnenland Schweiz heute ein maritimer Hub ist.

Moderne Schiffskapitäne 

«An jedem beliebigen Tag können wir Zucker von den USA nach Südkorea, Bauxit von Guinea nach Spanien transportieren oder Eisenerz von Australien nach China und Orangensaft von Brasilien nach Belgien verschiffen», schwärmt etwa der Agrarrohstoffkonzern Louis Dreyfus Company (LDC) über seine mehr als 200 Schiffe umfassende Hochseeflotte.

Dank seinem «erfolgreichen Fussabdruck» spiele Bunge eine grosse Rolle beim Seetransport der eigenen Produkte, so der Agrarhändler über seine 200 Trockenfrachter. Das Unternehmen hat seinen Konzernsitz seit Ende 2023 in Genf, wo er zuvor schon sein wichtigstes Handelsbüro betrieb. Bunges Flotte dürfte durch die kürzlich beschlossene Übernahme von Viterra, der ehemaligen Agrarsparte von Glencore, bald um weitere 200 Frachtschiffe wachsen.

Schweizer Rohstoffkonzerne spielen in der globalen Hochseeschifffahrt inzwischen eine Schlüsselrolle. So gehört Cargill laut Branchenanalysten mittlerweile zu den wichtigsten Betreibern von Massengutfrachtern überhaupt. 2022 verschiffte der weltgrösste Agrarhändler über 225 Millionen Tonnen Fracht, das entspricht mehr als fünfeinhalb Mal dem jährlich in der Schweiz verbauten Beton.

Heute verstehen sich Rohstoffhändler als «moderne Schiffskapitäne, als Navigatoren», wie der Chef von Vitol im November 2023 gegenüber der NZZ betonte. Sein Unternehmen, notabene der umsatzstärkste Konzern der Schweiz, kontrolliert über 250 Schiffe auf den Weltmeeren. Wie die Rohstoff-Kapitäne im Binnenland Schweiz operieren, erklärte die Generalsekretärin des Branchenverbands Suissenégoce Ende 2022 der SRF Rundschau: «Wenn man als Rohstoffhändler ein Boot chartert, dann sagt man dem Kapitän wohin er steuern soll. Man verfolgt sein Schiff auf dem Bildschirm, um sicherzugehen, dass die Ware nicht verschwindet.»

Chartern statt bereedern 

Viele der grossen Schweizer Rohstoffhändler betonen auf unsere Nachfrage zu ihren Hochseeflotten, sie würden keine Schiffe besitzen, sondern diese lediglich chartern. Bei einem Chartervertrag übernehmen Rohstoffhändler für einzelne Fahrten (voyage charter) oder eine gewisse Zeit (time charter) die Kontrolle über ein Schiff. Time-Charter-Verträge gelten nicht selten mehrere Jahre, wodurch Handelsfirmen den Einsatz und Betrieb eines Frachtschiffs wesentlich prägen. Sie können gecharterte Schiffe auch weiterverchartern und durch den Schiffbetrieb als quasi-Reeder kräftig dazuverdienen.

Eigentümer der Schiffe sind üblicherweise Reedereien, die auch für den technischen Betrieb und die Besatzung verantwortlich sind. Weil Reedereien aber auch Schiffe chartern und Rohstoffhändler teilweise auch (Mit-)Eigentümer von Schiffen sind oder eigene Reedereien betreiben, unterscheiden sich die Besitzverhältnisse von Schiff zu Schiff.

Mittlerweile betreibt jeder der zehn grössten Schweizer Rohstoffkonzerne dafür eine eigene Frachtabteilung, häufig auch in der Schweiz (siehe Tabelle unten). Oft ist deren Sitz in Singapur, was auch daran liegen dürfte, dass die Schifffahrtsbranche im Kleinstaat eine komplette Steuerbefreiung geniesst – allerdings nur, wenn dort alle strategisch und kommerziell relevanten Entscheide getroffen werden. Ob dies tatsächlich der Fall ist, ist unklar und kaum überprüfbar. Auf Anfrage will jedenfalls keine der Firmen die Anzahl Schiffe bekanntgeben, die sie aus ihren Schweizer Büros steuert.

Zu den grössten zehn kommen zahlreiche weitere Schweizer Handelsfirmen, die sich während der letzten Jahre eine Präsenz in der Hochseeschifffahrt aufgebaut haben. So verschifft beispielsweise die Handelsabteilung des Zementriesen Holcim 1'500 Schiffsladungen jährlich und auch die Energiekonzerne TotalEnergies und Orlen wickeln zumindest Teile des Frachtgeschäfts über ihre Schweizer Handelsbüros ab.

Der Ölhändler Litasco der russischen Lukoil-Gruppe koordiniert seine Flotte derweil in der Eiger Shipping SA und die Nyala Shipping SA kümmert sich um den Seetransport der im Öl- und Gasgeschäft tätigen Addax & Oryx Group. Die aserbaidschanische Socar-Gruppe betreibt neben ihrem bedeutenden Handelsbüro in der Schweiz mit United Maritime Logistics (Switzerland) SA auch eine eigene Schifffahrtsgesellschaft.  Zahlreiche weitere der über 900 Schweizer Rohstoffhändler chartern regelmässig Hochseeschiffe für ihre Geschäfte.

Unseren Berechnungen zufolge kontrollieren in der Schweiz ansässige Rohstoffhändler heute insgesamt mindestens 2’200 Hochseeschiffe. Diese Riesenflotte ist über sieben Mal so gross wie jene der US-Marine. 

Ein Binnenland als Reederei-Hub

Seit geraumer Zeit besiedelt eine Reihe weiterer Unternehmen das maritime Geschäftszentrum zwischen den Küsten von Genfer-, Zürich- und Luganersee. So hat sich im Alpenland neben den Rohstoffhändlern auch der weltgrösste Containerreeder angesiedelt, die Mediterranean Shipping Company MSC. Die eingeschworene Besitzerfamilie – die Apontes – gehört laut Bilanz mittlerweile zu den fünf reichsten der Schweiz. MSC erlebte in den letzten beiden Jahrzehnten einen kometenhaften Aufstieg. Seit 2006 hat die Reederei unter Führung von «Kapitän Gianluigi Aponte» seine Flottenkapazität beinahe versechsfacht. Heute gibt MSC an, 800 Schiffe zu bereedern. Das entspricht rund einem Fünftel der weltweiten Containerflotte und in den nächsten Jahren sollen nochmals rund 120 Frachter hinzukommen. Ganz nebenbei betreibt MSC auch noch 24 Kreuzfahrtschiffe.

Neben MSC führen weitere Hochseereedereien ihre Geschäfte in der Schweiz. Beispielsweise die auf Trockenfracht spezialisierte Nova Marine Carriers SA im Tessin, die auf Fruchtsaftschifffahrt fokussierte Atlanship SA in der Waadt, und die Gearbulk Management Switzerland AG im Kanton Schwyz, die angibt, die weltgrösste Flotte offener Trockenfrachter zu betreiben. Oder die Reederei Zürich AG und die Suisse-Atlantique Société de Navigation Maritime SA in der Waadt, die beiden einzigen Reedereien, die noch unter Schweizer Flagge zur See fahren.

Der Staat macht Zahlensalat 

«Die rund 60 in der Schweiz ansässigen Reedereien betreiben etwa 900 Schiffe», schätzte der Bundesrat in seiner im Juni 2023 veröffentlichten «Maritimen Strategie 2023-2027» die Grösse des Sektors. Die Zahl stammt jedoch nicht aus einer offiziellen Statistik, sondern direkt aus der Feder des Branchenverbands der Schiffseigner, der Swiss Shipowners Association (SSA). Unhinterfragt übernommen aus dessen «Weissbuch der Schweizer Hochseeschifffahrt». 

Weil der Verband aber keine öffentliche Mitgliederliste führt, ist unklar, worauf diese Daten beruhen. Die Zahl ist zudem weit überholt: Als die SSA ihr Weissbuch 2020 publizierte, betrieb nur schon MSC noch 250 Schiffe weniger als heute. Auch der emeritierte Strafrechtsprofessor Mark Pieth und die Advokatin Kathrin Betz kritisierten in ihrem Buch über die «Seefahrtsnation Schweiz» den Mangel an offiziellen Daten. Dennoch sei klar, dass die Schweiz ein «Reedereiriese» ist. Das zeigen auch Zahlen aus dem Jahresbericht 2023 des dänischen Reedereiverbands: Demnach ist die Schweiz die achtgrösste Reedereination der Welt und die zweitgrösste in Europa.

Angesichts des Fehlens verlässlicher Daten sahen wir uns veranlasst, etwas Licht ins Dunkel dieser schweigsamen Branche zu bringen. Dafür haben wir alle kantonalen Handelsregister mittels einer Stichwortrecherche nach Unternehmen im maritimen Geschäft durchkämmt. Neben den im maritimen Geschäft tätigen Rohstoffhändlern, Schiffbrokern und Schiffmanagementgesellschaften konnten wir auch die wesentlichen Schweizer Reedereien identifizieren. Nicht wenige von ihnen führen eine öffentliche Flottenliste, aufgrund derer wir die von Schweizer Reedereien kontrollierten Hochseeschiffe abschätzen konnten.

Unsere Recherche zeigt erstmals das grosse Ausmass der Hochseeflotte Schweizer Reedereien. Sie betreiben heute gemeinsam über 1'400 Schiffe. Zählt man die 2'200 Schiffe der Rohstoffhändler dazu, kontrollieren Schweizer Unternehmen eine Flotte von mindestens 3'600 Hochseeschiffen.

Billigflaggen und Diskretion als Geschäftsmodell 

Im Alpenland denken die meisten beim Begriff «Schifffahrt» eher an den nächsten Wochenendausflug auf dem Vierwaldstättersee als an die Weltmeere und auch der Bundesrat schaut der Branche augenscheinlich kaum auf die Finger. Das dürfte den Schifffahrtsfirmen entgegenkommen, denn die Branche hat eine fast zwanghafte Neigung zur Diskretion.

Einer Analyse der Pariser Hochschule HEC zufolge sind neun von zehn Hochseeschiffen im Besitz einer Firma, deren Zweck sich darauf beschränkt, dieses eine Schiff zu besitzen. Diese sogenannten «single-ship companies» bieten Reedern nicht nur die eingangs erwähnte Diskretion, sondern können im Schadensfall vor allem die Haftung limitieren. Über solche Firmenstrukturen verwalten auch einige der grossen Schweizer Rohstoffkonzerne ihre Hochseeschiffe oder Anteile daran.

Zudem bemühen sich Schifffahrtsgesellschaften um einen möglichst schlanken regulatorischen Rahmen für ihr Geschäft. Das Hauptinstrument dafür ist die sogenannte «Billigflagge». Der Grund: In internationalen Gewässern gelten auf dem Schiff die Gesetze des jeweiligen Flaggenstaats, dessen Regierung zudem für die Durchsetzung des Seevölkerrechts verantwortlich ist.

Einige kaum regulierte Offshore-Jurisdiktionen haben sich deshalb als Heimathäfen in von grossen Teilen der Weltflotte durchgesetzt. So geht etwa das liberianische Flaggenregister auch in der Schweiz auf Kundenjagd, wie das Onlinemagazin Reflekt kürzlich aufzeigte. Unter den Schweizer Rohstoffhändlern sind die Marshallinseln besonders beliebt. Der Inselstaat firmierte Anfang 2023 zwischenzeitlich auf der EU-Liste der nicht-kooperativen Länder in steuerlichen Angelegenheiten.

Steuergeschenk für Rohstoffhändler  

Das Schweizer «Ökosystem von Unternehmen, die im Bereich des Seetransports und in verwandten Bereichen wie Charter […] tätig sind», wie es die Maritime Strategie beschreibt, scheint im Verborgenen munter zu wachsen. Dennoch hält es der Bundesrat für nötig, die Hochseebranche aktiv zu fördern. Politisches Mittel dafür ist, wie so oft: das Steuergeschenk. 

Mit der sogenannten Tonnage Tax, einer pauschalen Sondersteuer auf Hochseeschiffe, soll laut Bundesrat die Standortattraktivität für Seeschifffahrtsunternehmen weiter gesteigert werden. Dass eine solche Subvention vor allem die Schweizer Rohstoffbranche mit ihrer beträchtlichen Flotte begünstigen würde, wird dabei grosszügig in Kauf genommen. 

Just jene Konzerne, welche in den vergangenen Jahren exzessive Milliardenprofite erwirtschaftet haben, sollen nun noch steuerlich privilegiert werden. Weshalb diese Vorlage gewaltig Schlagseite hat, lesen Sie in unserer Analyse zum über 20-jährigen politischen Entstehungsprozess der Tonnage Tax.